这是一款超跑的故事
打破了所有的规则
设计独树一格的超跑
方正的箱型车身
实用的四座铺陈
依这种车而言,高贵不贵的价位
在生产线上量产而成
就在这座超级工厂
这是数十亿美元资本额的公司
一场价值数百万美元的豪赌
================ 记录片之家倾情奉献 http://www.jlpzj.net/ 本字幕仅供学习交流，严禁用于商业用途 ===================== 摘 订 & 校对 : GBLim
超级工厂 : 超级跑车
日產 GT-R
日本车厂日产
每年制造五百万辆车
并非所有车都是生而平等
这是GT-R
猛爆的加速
换档只在一瞬间
手工打造的引擎
拥有量产车中最佳的空气动力
有些人说这违反了汽车设计理论
此车杠上保时捷、蓝宝坚尼
和法拉利之流
但车价却来得低廉许多
这形同超跑杀手
日产是全球第六大车厂
拥有八十年辉煌的历史
但在1999年当时濒临破产
负债达两百亿美元
旗下过时的车也没人想买
那是日产很黑暗的日子
一个历史悠久而出名的品牌
却没有所需的产品和科技
这家公司任命新的执行长
卡洛斯高恩
特立独行的领袖让日产起死回生
黎巴嫩裔的高恩
拥有法国和巴西国籍
是少数受托拯救日本公司的外国人
他裁员并关闭工厂
但成功销售车子
两年内就把两百亿美元的负债
转为成二十七亿美元的获利
我们三周前宣布日产复兴完成
达成最具困难的日产180计划
要在全球多销售一百万辆车
这是商业史上最戏剧性的大逆转
高恩拯救一个日本指标性品牌
也成了日本的民族英雄
为了巩固这家公司重回顶尖车厂
也为了激励品牌信心
高恩决定赌一把
重新发明日产最具指标性的产品
传奇的日产GT-R
而且要就要做最好的
我跟他们说绝不妥协
我不在乎这要花多久时间
我要一辆坚强的性能车
若是出了错,公司惨赔数百万不说
还会再次成为业界的笑柄
传媒副董赛门史伯
是重新启动日产品牌的要角
研发GT-R这种车
是公然杠上全球一线超跑
而这可是很大的口气
入场价很高
失败的花费也很高
高恩对此任务,心中只有唯一人选
首席工程师水野和敏
他担任赛车工程师、车队总监
以及汽车设计师已经四十多年
要具有这些关键的经验
才能创造出超乎期待的革命性超跑
水野成为GT-R的教父
超跑市场只属于有驾驶专才
或是钱多多的人
我想开启新市场来改变这件事
创造出反映顾客需要的超跑
这款新车必须有四个座位
大到能放进一组高球杆的后车厢
还要能让不管谁在各种道路驾驶
都能飙破时速三百公里
我要创造出不管何时何地
可以给任何人用的超跑
就连我们的顾客本身都会变成超人
这是我向往达成的事
为了把成本压低至十万美元
他得要重新思考打造超跑的方法
民众常有误解
相信高性能车需要用手工打造
但我完全不同意这个看法
这将会是一款在产线上制造的量产车
这是大胆的点子
超跑每个部分
都要暴露在高速的极端压力下
所以需要超精准的组装
稍有差错,后果将是不堪设想
量产能飙到时速三百公里的车
比起手工制造同样的车
零件需要四到五倍的精确度
枥木是日产顶尖的组装厂
位在日本东京北方八十公里处
大小约为六百个足球场
内有五个餐厅和一所医院
这是如假包换的超级工厂
早上六点半
超过两千名工人开始上班
这座工厂每天制造一千辆车
大多是高产量的中阶车款
使用最新的量产制程
但每七辆在产线上的车
就有一辆是GT-R
这款日本汽车工程的模范生
由制作四门房车的同一批人进行组装
枥木的产线超过半公里长
由两圈共一百六十站组成
只要一开工,产线便毫无间断
每一站有两分半钟的施做时限
打造一辆GT-R
从头到尾需要六十小时
每24小时就有25辆完工出厂
GT-R或许是全新的
但这个名字可是大有来头
首辆GT-R在1969年现身
是日产四门轿车天际的加强版
这是快到能当赛车的道路用车
这款日本的后生晚辈
很快就击败了全球一线赛车
原本的天际GT只是一般的轿车
他们装了六缸大引擎进去
非常快
结果击败了保时捷
这是日本赛车史上的头一遭
在1990年代
天际GT-R三代在赛道击败对手后
被昵称为哥吉拉
哥吉拉这个绰号来自于日本
那是拥有杀人超能的谜样巨兽
天际GT-R在日本是传奇
在通俗文化中备受尊崇
常在漫画中被描述成指标性的英雄车
对设计总监中村史郎来说
GT-R独特的文化地位
必须在造型的各方面呈现出来
这得要是独特的日本超跑
我们不要另一辆保时捷或法拉利
我要创造出一种全新的语言
西方的超跑有弧度、滑顺而流线
GT-R的车身则是截然不同
方正而有棱有角
这种有棱有角的设计
灵感来自于日本另一个动画创作
机动战士
这个造型
几乎像是连接着尾灯的一根管子
可以看到这个精美的表面
这是肌肉
这辆车是男性,不是女性
这种发想自机器人的箱型阳刚造型
或许不该是注重空力的超跑形状
但每个大胆的角度都能导引气流
通过GT-R刚猛而有效率的车身
民众倾向认为方正的车不利于空力
其实不然
厚木位于东京以南45公里
日产在此的科技中心
内有风洞要考验这个车身
首席工程师水野和他的团队
费时数周重新评估外观设计
如何利用气流来增进GT-R的空力
40%大的GT-R模型置于滚筒
模拟到时速三百公里
烟雾和雷射光
显示着气流通过车子的路线
气流越顺,空气动力就越好
风阻也就越低
车身表面没有涡流
事实上涡流无法在车身表面形成
就连侧边的空气都能顺畅通过
此一无涡流的设计减低了风阻
测量空力效率是以数字来表示
称为风阻系数
数字越小越好
卡车一般的风阻系数是0.9
平坦的车头并不流线
而方正的大车尾会创造乱流漩涡
这会增加风阻,拖慢车速
由于有比较流线的空力形状
小客车一般的风阻系数是0.35
大约是卡车的三分之一
在风洞的诸多测试有了代价
轮廓分明的GT-R
风阻系数仅是0.26
是当今风阻系数最低的量产车
此车的空气动力非常棒
每个细节设计都是为了更好的空力
空气动力攸关多方面的车辆性能
拥有赛车背景的首席工程师水野
经验老到,懂得善用通过车子的气流
打到前保杆顶部或前扰流翼的气流
会往两侧走
利用这股气流的力量
来冷却煞车系统和引擎室
同时也产生出下压力
下压力是GT-R设计的关键部分
空气通过车身会往下压
让轮胎贴紧柏油路面
这股力量能增强车子的抓地力
让车子加速更快,过弯更犀利
优化所谓箱型设计的特色
取得更好的空力
我们做到了
回到枥木的超级工厂
GT-R在车身坊展开生命
341具机器人结合钢铁
冲压铝件和高科技碳纤维车身
或夹或压,点焊车身
七千个焊点过后,GT-R有了车顶
而机器人的工作结束
完成的车身被送往天空上的高速公路
枥木的运作分为两层
一楼是车子建造、烤漆和测试所在
而在上头
以一系列的自动化输送带
把车子和组件送往厂内各区
而不会中断底下的工作流程
现在光秃秃的GT-R车身
被运到车身坊进行烤漆
经过授权的人员才能进烤漆室
丝毫灰尘都足以毁掉烤漆面
日产对此可是一丝不苟
所以电视摄影机无法入内拍摄
再出现是由人员推至亮光隧道
在250根日光灯管的照射下
丝毫瑕疵都无所遁形
再由熟练的技师带给车身专家级抛光
这是GT-R才有的特别待遇
完美处理一辆车要三小时
我很自豪参与GT-R的生产
我从小就把这款车当成偶像
烤漆抛光完成的车身
从烤漆室移至组装区
从空中降至一号站
车门在这里被拆下
方便工人施做车室内装
少了车门碍事
安装配线圈和仪表板的效率超高
装上碳纤维后扰流翼
然后车身旋即被送往工厂走道
然后要在隔壁线继续下去
在组装厂的另一角
GT-R的引擎抵达
被吊上输送带
电脑协调着这趟空中旅程
这具引擎将于精准的时间
在主产线和所属车身会合
GT-R的引擎是日产制造过
最有力的量产引擎
“GT-R的VR38引擎”
“V型6缸”
“排气量3.8升”
“545匹制动马力”
“双涡轮增压器”
让GT-R从静止冲到时速一百公里
仅需2.8秒
“静止到时速一百公里”
“布加提威龙需2.5秒”
“日产GT-R需2.8秒”
“保时捷911涡轮版需3.7秒”
引擎是在东京以南30公里的横滨制
GT-R每具引擎都是手工打造
高性能引擎无法量产
为了将污染减至最低
组装引擎是在密封的无尘室进行
历时四小时
13位日文称之为匠的精湛技工
各自从头到尾打造出一具引擎
工头黑泽先生很赏识匠的重要贡献
工人对我们的创作扮演着要角
我能称之为艺术品吗?
我们不只是在创造引擎
而是让每个人都满意的成熟作品
起点是这个六缸引擎的汽缸体
汽缸体抵达组装室
经过高压喷气清洁
再蚀刻上独一无二的号码
接着通过气闸,进入无尘区
有一位工匠大师在那儿等着
环顾组装的工作
难得会有让你独自一人
从头到尾组装出一整具引擎
所以就这方面而言
我相信获选来这儿工作是殊荣
每根螺栓的松紧度都很关键
这个造价百万的机具负责确认扭力
接着工匠在六十度的热板上
准备活塞
活塞受热膨胀
方便技师安装很密合的插销
每根活塞经亲手挑选,以达超密合
汽缸盖由螺栓锁至定位
现在要把引擎微调至完美
匠进行测量,而在必要时
调整引擎内运转部件的关键间隙
误差要在百分之一毫米之内
空隙过大或过小
都会连累到引擎的性能
自动化产线做不到这等高度精准
有人类加持,造就出大不同
规格被限制在一般引擎的一半
紧绷到不可思议
所以这些工匠手工组装这些引擎
他们做到了机器所不及
这和量产引擎非常不一样
这具250公斤重的引擎将近完成
被输送至温控的无尘室之外
去和涡轮增压器合体
涡轮增压器是最简单又袖珍的方法
用以增加引擎出力
又不会增加引擎重量
强制额外的空气和燃料进入引擎
最高能提升五成的马力输出
引擎组装完成
被送至另一头的马力测试室
要在那儿第一次发动
在历时一小时的评量中
进行三十八项测试
验证马力输出以至扭力
独属于每具引擎的资料
储存后也会交给新车主
但工人依然担心自己是否做得足够
这很吓人
因为不是由我们决定
这具GT-R引擎的性能好或不好
而是由顾客来决定
虽然这具手造引擎很有力
但首席工程师水野选择V6引擎
是因其尺寸大小,而非力道
V6引擎相形之下比较小巧
置于车内能达成完美的前后车重比
我要说明这具引擎的角色
不只是提供车子的动力
我们也需要考虑引擎的重心
和它的重量
把引擎和差速器这两个最重的组件
分别置于前轮和后轮
水野达成了完美的前后车重比
这种平衡带来精准的操控
水野下一招是让引擎的545匹马力
有效率地传递至路面
于是他把设计规则
丢出GT-R的窗外
传统思维认定车子越轻,加速越快
GT-R车重一千七百公斤
以超跑而言算是大块头
但从静止加速到一百公里
却只要2.8秒
靠着把GT-R的质量平均分散至四轮
水野让抓地力和加速性达到最大值
前后车重比攸关GT-R的超跑地位
和行路品质
我们的顾客在时速三百公里时
还能在车室内如常交谈
或是享受在赛道以2.9G过弯
GT-R的车重设计促成了这一切
说啥好车要轻,马力重量比要高的人
我都当他是门外汉
回到工厂
引擎抵达环形动力传动机构次组装线
这和主产线呈平行
引擎在此和GT-R的差速器配对
差速器包含有变速箱
GT-R的变速箱,换档仅两百毫秒
一小时就能组装完成
名古屋位在东京以西270公里
爱知县这儿的喜界厂
是GT-R变速箱组装室的家
一个向往航太级洁净层级的区域
这个房间的压力保持得比外面高
确保空气和污染物会时时往外流
一如制造引擎那样
由大师级的工匠手工打造变速箱
仅七分钟便能组装完十九个轮齿
此六速的自排变速箱是顶尖科技
全球首款独立式后置双离合器变速箱
双离合器表示一个管奇数档
一个管偶数档
当你排进奇数档
下一个偶数档已经就绪等待
换档仅需一眨眼的时间
带给驾驶更流畅的加速
换挡时变速箱不能抖抽晃动
不能出现摩擦或是后座力
油门一踩
引擎就该产生精准顺畅的动力
驾驶和车子加速应该要连成一气
工匠把变速箱放进外壳,进行洗油
之后进入超密封的无尘室
安装最精密的零件
最后送往一个高科技测试机
检验变速箱须臾间的换档速度
我们用这个最后测试机
不只能替顾客确保品质
也包括性能
整个产线仰赖测试机处于一流状况
这个机具全球只有这一个
要是这个最后测试机故障
我们就做不出这个变速箱给顾客
这个机具在完美运作下
仅需十分钟就能完成变速箱测试
变速箱过关
被推出无尘室,准备直送枥木
工人在此组合后差速器
变速箱、煞车和悬吊组件
工作完成,要来微调悬吊
技师使用测试吊具,对齐悬吊的几何
好让操控臻于完美
绿灯告诉他定位分毫不差
GT-R的悬吊又是首开全球先例
它能监全车的配重
行车电脑每一百分之一秒
就会调整一次悬吊组件
甚而把驾驶的体重也纳入考量
这能达成全四轮的最大抓地力
理想中在煞车、加速和过弯时
四轮的负重,或说抓地力都该均等
这是最棒的情况
也所以我们研发非对称性的悬吊系统
用来修正前后车重比
确保负载时时都均匀分散至四轮
堆高机把结合的煞车、变速箱和悬吊
运载至动力传动机构组装线
动力传动机构组装线和主产线会合
电脑精准计算出
哪款车位在主产线的哪个位置
并协调动力传动机构和相应的车会合
对这些产线上的工人,这是关键时刻
枥木厂所有车款的动力传动机构安装
都很复杂
但GT-R更是如此
需要额外一名工人来执行任务
打造GT-R最困难的地方
就是连接动力传动机构
通常在车身安装阶段需要一组四人
但因为GT-R是很特别的车
还得要连接离合器轴
所以我们采一组五人进行组装
第五名工人也是工匠
这位熟练的技师有能力安装
GT-R复杂的动力传动机构
此车的动力传动机构之所以不易安装
是因为四轮驱动和后置变速箱的组合
动力必须从引擎透过支轴
传递至后变速箱,以至后轮
但是因为GT-R使用全时四驱
提供非凡的抓地力
动力必须再透过第二根支轴
把动力回传至前轮
表示工作份量几乎是两倍
这是限时任务
产线不会停下来
先用液压装置把差速器抬升进车尾
接着把引擎锁至定位
然后连接两根支轴
多亏有这第五人
这一站作业才能在十五分钟内完成
搞定,工匠回到这一站的开头
准备处理下一辆GT-R
回到主线,GT-R得到了排气管
超轻量合金轮框
以及填充氮气的轮胎
轮胎打一般空气对超跑来说太不稳定
安装座椅和方向盘
而车子和自己的车门重新团聚
最后工人添上仪表板的显示幕
一定要有这个才不愧为GT-R
行车显示幕提供车辆性能的细节资讯
也一直是GT-R的大卖点
开发新款时决定要升级这个特色
为此水野找上一位老友
山内一典
我自己花钱买的第一辆车就是GT-R
所以这款跑车在我心里有特殊位置
但这是很不寻常的选择
山内先生不是汽车设计师
也不曾在汽车公司工作过
他是多音数位株式会社的社长
电玩“跑车浪漫旅”就是他们的创作
这款电玩用超写实的方式
模拟驾驶数千款车
在全球销售达数百万套
里头包办到现在的每一款GT-R
山内创造出此一虚拟风潮
但他不曾有过机会把自己的热情
运用在真的车子上
直到首席设计师水野
要他替新款GT-R创造电脑显示幕
我接到的要求很简单
他要我交出我能想到最棒的东西
“跑车浪漫旅”玩家在虚拟世界中
能时时得知自己驾驶技术的最新资讯
对山内来说
在真实世界中的GT-R驾驶
没理由不该得到相同的体验
我很爱开车,每天都开车
所以我体会到开车时得到这些资讯
本身就是一种娱乐
山内团队想出来的多功能显示幕
能提供驾驶和车辆性能的丰富资讯
从G力到转向角度
这在之前只有电玩迷能够体验到
有了这些资讯可以看
开车变得一点都不无聊
你这是体验到不曾有过的享受
GT-R先是在虚拟世界扬名立万
所以把那项科技移植到真车
增加了酷劲和神话色彩
以及GT-R的不落俗套
回到工厂,初次喝到燃料后
几乎完成的车子拉转离开产线
进入检查区
工人在此测试全六个档位
把车开到时速130公里
然后测试煞车
接着进入另一条光隧道
检查烤漆有无任何瑕疵
过关后要开上升降机
安装下护板
这才终于能得到GT-R铭牌
现在要出去烧胎了
每辆GT-R都要经过三十公里试车
试车手要检查每辆车
我们在不平的路面
开到时速五十到六十公里
拉扯伸展悬吊和胎框
煞车、离合器和变速箱也要激烈测试
确保达成准赛车的车况
GT-R再次是枥木生产的车款中
唯一得享这项特别待遇的
顾客一拿到此车的收据
就能开上赛道
十人编制的试车小组每天不分日夜
在这条测试赛道考验二十五辆GT-R
这是令人羡慕的工作
好玩归好玩,但这肯定不是我的车
而是顾客的车
所以我们测试时要十分照顾车子
回到工厂,洗车烘干后
这辆GT-R要上路去见新车主
加入每年运送至世界各地共四千辆
但首席工程师水野永远不满足
他努力要增进自己的杰作
他每年都要推出小改款
好让这款车持续进化
我们每年都会创造新产品
因为每年都,要发表新产品给顾客
靠着持续研发此车
能够显示出我们的认真和投入
今年的版本,引擎马力加大20匹
强化的空气动力
更优异的悬吊
仿佛这样还不够似地
还有竞赛版本可供选择
让这款东洋战神更有料
就算到现在我还是会说
对于我最初所设想的GT-R
现在也只做到了大约八成
至于剩下的那两成
还要请顾客热切等待GT-R的进化
这不是故事的结束
这只是其中一个章节
我也认为是GT-R这种车很酷的地方
我研发车子将近四十年
我得到的结论是车子不只是东西
而是为了创造感动和刺激
我们是在提供客户一个最好的朋友
这是我的结论